Аркадий Смолин, обозреватель РАПСИ
Сразу после терактов в метро 29 марта московские таксисты-частники ("бомбилы") взвинтили цены на свои услуги в несколько раз. В то же время многие крупные таксомоторные компании работали в эти часы бесплатно. Эта ситуация обнажила кризис столичного рынка такси, который не может ничего противопоставить мафии, занимающейся частным извозом.
"Бомбилы" окружают
Московских таксистов-нелегалов, взвинтивших цены за проезд сразу после терактов резко осудили премьер-министр Владимир Путин, патриарх Кирилл, мэр Москвы Юрий Лужков. Тем не менее, бомбилы и на следующий день после трагедии завышали стоимость проезда в несколько раз.
Справедливости ради, надо заметить, что возле некоторых станций метро стояли вереницы автомобилей простых граждан, которые ничего не брали с пассажиров. Некоторые даже нарочно курсировали в первой половине дня по Москве, чтобы безвозмездно помогать попавшим в тяжелую ситуацию людям.
Часто такая филантропия приводила к неприятным неожиданностям. Блогеры рассказывают, как женщине, пытавшейся подъехать к станции метро "Красные ворота" с табличкой "вожу бесплатно ЦАО", несколько мужчин разбили лобовое стекло прямо напротив ее места.
Этот случай никак нельзя назвать экстраординарным. Даже в обычные дни, когда нет никаких предпосылок для получения сверхприбыли, организованные группы бомбил ведут себя так же агрессивно по отношению посторонним водителям и даже потенциальным пассажирам.
Другой блогер рассказал, как ему пришлось далеко отойти от Курского вокзала по Садовому кольцу, чтобы поймать попутку. Долгое время параллельно ему ехали три-четыре бомбилы с вокзала, загораживая подъезд машинам из потока. В итоге, только отойдя километра на полтора от Курского вокзала, ему удалось избавиться от навязчивого "сервиса" извозчиков.
Милиция против "бомбил"
Представители власти признают, что сегодня нет никаких возможностей решить проблему с бомбилами в Москве. До сих пор нет федерального закона, где были бы предусмотрены административная или уголовная ответственность за несоблюдение тех правил, которые существуют для частных перевозок.
Заметим, что интересный опыт успешной борьбы с таксистами-нелегалами можно было бы позаимствовать хотя бы даже у соседней Белоруссии. С 23 февраля 2010 года в этой стране вступила в силу статья административного законодательства, согласно которой у таксиста-нелегала может быть конфискована машина (такой случай уже был зафиксирован в конце марта в Могилеве).
Сотрудники российских правоохранительных органов жалуются, что поймать нелегального таксиста с поличным практически невозможно. Белорусские сотрудники налоговой инспекции или других контролирующих органов, видимо, не знают об этом. Чтобы регулировать выполнение законодательства, они подсаживаются в такси под видом пассажиров. Если водитель не может предъявить служебное удостоверение, оформляются необходимые документы и дело направляется в суд для принятия решения.
Таксисты против "бомбил"
Борьбу с бомбилами в Москве ведут и сами таксисты. В ход идут любые методы, что иногда приводит к кровавым результатам. Самые серьезные разборки случались в 2003-2005 годах на Курском вокзале. Легальные и нелегальные таксисты устраивали там настоящие битвы: с обрезами, бейсбольными битами, разбиванием лобовых стекол и переворачиванием машин. В драках участвовали по 70-80 человек.
Решающее сражение произошло в конце июля 2004 года: тогда около сотни бомбил перед Курским вокзалом легко одолели в драке полтора десятка водителей "Нового желтого такси", пытавшихся занять место у выхода пассажиров. В итоге двенадцати таксистам была оказана медпомощь, а четыре желтые "Волги" ушли в ремонт.
Однако легализованные водители по рации вызвали подмогу, и вскоре к вокзалу подъехали несколько десятков желтых машин. Впрочем, частников там уже не было. Их позиции решили отстоять дежурившие у вокзала сотрудники ДПС, которые попытались прогнать со стоянки водителя "Нового желтого такси". Шофер отказался уехать, тогда гаишники проверили его на состояние алкогольного опьянения. Результатом проверки стало сотрясение мозга.
И снова на помощь коллеге подъехали около сотни желтых автомобилей, на их усмирение силы правопорядка выставили более десяти экипажей ДПС и ОВД "Басманный". Биться с милиционерами таксисты не стали, но площадь блокировали. В ситуацию был вынужден вмешаться столичный градоначальник, пообещавший помощь легальным таксистам.
В результате Курский вокзал стал одним из первых мест в Москве, где была организована стоянка для такси. Однако победили все равно частники: стоянка расположена достаточно неудачно, и большую часть клиентов прямо на перроне перехватывают бомбилы.
Мафиозная структура
Противостояние таксистов и бомбил идет не один десяток лет. Ветераны автоизвоза рассказывают, что в брежневские времена таксист-профессионал, заметивший, что пассажира перед ним перехватил частник, быстро доезжал до ближайшего гаишника и "закладывал" конкурента. Того "тормозили" и следовало суровое наказание, вплоть до конфискации автомобиля в пользу государства.
По словам самих "бомбил", они платят милиции. Средняя дневная такса за возможность работать на московском вокзале – 500 - 1500 рублей. Цена точки в аэропорту доходит до 5000 рублей в день. Именно этим водители объясняют запредельные цены на выезд из аэропорта.
Все "хлебные места (вокзалы и аэропорты) поделены между преступными группировками. Водители утверждают, что за стоянку в "Домодедово" их приходится платить "подольским ребятам". Кто дежурит в "Шереметьево" - платит красногорским или солнцевским.
Частная структура
Впрочем, нельзя сказать, что сейчас работа такси в Москве никак и ничем не регулируется. Водитель, занимающийся легковыми перевозками за деньги, по законам РФ обязан получить лицензию на данный вид деятельности. Однако случаев реального наказания частников за ее отсутствие найти невозможно. Да и преимуществ лицензия практически никаких не дает, а платить налоги приходится.
Пока власти методом проб и ошибок пытаются создать действенный закон о такси, нелегальные извозчики достаточно успешно организуют свой бизнес. Контроль мафии и коррумпированных сотрудников правоохранительных органов всех мест для стоянок в аэропортах и вокзалах привело к появлению "левых" диспетчеров. Они регистрируются как "информационно-консультационная компания" и дают объявления в газеты о "круглосуточных услугах такси".
Такие диспетчеры лишь дежурят на телефоне, принимают заказы и сбрасывают их "бомбилам" за 10-20% от суммы заказа. Сотрудничество с диспетчерами позволяет заниматься частным извозом, не оплачивая стоянку. Что, впрочем, совсем не снижает криминогенный фон рынка частного извоза.
Легальная структура
Основная причина дороговизны легального столичного такси в том, что таксист, как правило, не имеет своей машины, а берет ее в аренду. Средняя стоимость аренды - 1000 - 1200 рублей в сутки. Плюс 15 - 20% стоимости заказа он отдает диспетчерам. Дополнительными расходами также являются бензин и ремонт автомобиля.
Законопослушные фирмы не могут конкурировать с частными извозчиками, которые не обязаны оснащать свои машины дорогостоящими кассовыми аппаратами, им не надо содержать штат диспетчеров, ремонтников и прочий персонал, и уж, тем более, платить налоги.
В связи с этим, основные надежды таксистов связаны с законодательным решением проблемы. После теракта на "Лубянке" и "Парке Культуры" мэр Москвы Юрий Лужков заявил, что Госдуме необходимо принять конкретные решения, которые позволили бы организовать "цивилизованную структуру" такси. "Бомбилы" не платят налоги, а таксисты платят. Поэтому они проигрывают в конкуренции", - заключил градоначальник.
Закон о такси в Москве
Чтобы выдавить "бомбил" с рынка, столичные власти придумали закон "О такси в городе Москве". После его принятия в столице должно было появиться "Московское городское такси". Фирмы, вошедшие в реестр перевозчиков, могли рассчитывать на налоговые льготы.Предполагалось создание специальных городских стоянок такси, которыми смогут пользоваться только водители из реестра.
Ожидалось, что привилегированное положение таксистов приведет к выравниванию тарифов, и такси станут доступнее. А нелегалов планировалось запугать штрафами в 10-25 МРОТ и повышенным вниманием сотрудников Управления по борьбе с экономическими преступлениями.
В итоге, закон "О такси в городе Москве" был принят, он действует в столице второй год. Законом предписывается, что водители обязаны иметь стаж вождения не менее трех лет, свободно разговаривать по-русски и хорошо ориентироваться в городе, а транспорт должен быть исправным и соответствовать экологическим нормам не ниже "Евро-2". Такси должно быть леворульным и иметь не менее четырех дверей.
Однако уже в декабре прошлого года власти Москвы признали сорванной реализацию городского закона о такси. За время его действия так и не были организованы стоянки, до сих пор нет реестра "Московское городское такси", не принят ни один подзаконный акт.
Перспективы
Позиции частного извоза на наш взгляд действительно мог бы пошатнуть закон о стоянках такси, закрытых для нелегалов, и расположенных в удобных для пассажиров местах.
Определить наиболее удобные места легко по нынешнему месторасположению машин "таксистской мафии" возле вокзалов и аэропортов. Оборудованные на их месте стоянки должны иметь свою диспетчерскую службу, обозначения, разметку и охрану. Пожалуй, только возможность иметь гарантированного клиента способна стимулировать водителя к получению лицензии и аккредитации при правительстве Москвы.
Впрочем, ждать позитивных изменений в ближайшее время не стоит. Для регламентации этого вопроса властям потребуется издать дополнительные подзаконные акты и ведомственные инструкции. А главное, чтобы очистить вокзалы и аэропорты от "таксистской мафии" для легальных извозчиков потребуется найти неподкупных исполнителей, что сегодня, судя по комментариям ответственных органов, не представляется возможным.
По оценке Московского транспортного союза, "бомбил" в городе около 40 тысяч, а легальных такси около 9 тысяч. Емкость столичного рынка такси оценивается в 16-24 миллиардов рублей в год, из которых доля нелегального бизнеса – 80 - 90%.
