Заявления премьер-министра Армении о финансовых требованиях к российской стороне придали спору вокруг Южно-Кавказской железной дороги (ЮКЖД) международный характер и возможность стать прецедентом мирового масштаба: вправе ли государство пересмотреть экономический смысл концессии после почти десятилетий ее действия, в течение которых инвестор направлял сотни миллионов долларов на восстановление, содержание и развитие дороги. РАПСИ разбирает фактические и правовые основания конфликта и возможные последствия ревизии российско-армянского соглашения.
На брифинге 30 июля премьер-министр Армении Никол Пашинян заявил о праве его страны использовать железнодорожную сеть по собственному усмотрению, допустил обращение в арбитраж при возникновении юридических разногласий и упомянул возможные требования к российской стороне на сумму до двух миллиардов долларов в год.
Откуда взялась эта цифра, Пашинян не пояснил, но она более чем в пять раз превышает совокупный объем инвестиций РЖД и ЮКЖД за 2008–2025 годы, который глава российской компании Олег Белозеров оценил в 396,3 миллиона долларов. На таком фоне заявление армянского премьера воспринимается прежде всего как попытка резко поднять переговорную цену пересмотра действующей модели управления, тогда как сама концессионная конструкция предполагает расчет на основании договора, документально подтвержденных затрат и доказанного ущерба.
Москва отреагировала в тот же день, причем позиция была обозначена сразу на корпоративном, правительственном и парламентском уровнях. Белозеров заявил, что российская сторона полностью исполняет обязательства по концессии и вправе рассчитывать на возврат инвестиций при ее прекращении либо изменении условий. Министр экономического развития Максим Решетников назвал безосновательным вопрос о дополнительных выплатах со стороны России и напомнил, что односторонний пересмотр обязательств, причинивший ущерб инвестору, создает основания для компенсации. Депутат Государственной Думы Алексей Чепа расценил слова Пашиняна как деструктивный шаг и попытку ревизовать прежние договорённости.
Концессия как обмен обязательствами
Нынешняя модель управления была оформлена в 2008 году как самостоятельная концессионная сделка. Договор между Республикой Армения и ОАО «РЖД» подписали 13 февраля, а созданное российской компанией ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» приступило к работе 1 июня. Срок концессионного управления составляет 30 лет, после первых 20 лет стороны могут по взаимному согласию продлить его ещё на десятилетие.
Экономический смысл соглашения заключался в передаче российскому оператору полномочий по эксплуатации сети вместе с долгосрочными инвестиционными, ремонтными и эксплуатационными обязанностями. Железнодорожная инфраструктура сохранилась в собственности Армении, подвижной состав был принят ЮКЖД на баланс с началом концессионной деятельности, а расходы на содержание, модернизацию и поддержание работоспособности дороги в значительной мере перешли к концессионеру. Именно эти вложения и принятые обязательства составляли встречное предоставление российской стороны. Как отметил Белозеров, концессия дала Армении современную железную дорогу и освободила республиканский бюджет от расходов на ее восстановление и эксплуатацию.
За годы действия соглашения его условия уже корректировались в договорном порядке. В 2012 году стороны подписали поправки, касавшиеся компенсации убытков от пассажирских перевозок, тарифной политики и обращения с концессионными активами. Этот опыт показывает, что Ереван располагал инструментами для изменения спорных параметров и пользовался ими совместно с российской стороной. Нынешнее публичное выдвижение многомиллиардных требований резко расходится с прежней практикой, когда разногласия разрешались за столом переговоров и оформлялись согласованными дополнениями.
Цена российской работы
По словам Белозерова, в 2008–2025 годах РЖД и сама ЮКЖД вложили в армянскую железнодорожную систему около 396,3 миллиона долларов, причем глава компании подчеркнул документальную подтвержденность всей суммы. В других официальных заявлениях общий объем вложений оценивался более чем в 30 миллиардов рублей. Прямое сопоставление этих показателей требует учитывать разные периоды, валютные курсы и состав затрат, однако оба расчёта свидетельствуют о сопоставимом порядке инвестиций и лишают оснований представление о концессии как о пользовании активом без существенных встречных расходов.
В феврале секретарь Совета безопасности России Сергей Шойгу дополнил эту картину другими показателями. За время действия соглашения, по его данным, в бюджет Армении поступило более 15 миллиардов рублей налогов, а ремонт охватил свыше 520 километров путей при эксплуатационной длине сети около 700 километров. Российское присутствие в отрасли измерялось капитальными вложениями, налоговыми поступлениями, восстановлением большей части сети и сохранением транспортной системы, многие внешние направления которой годами оставались закрытыми.
Белозеров также сообщил, что дивиденды акционеру за весь период концессии не выплачивались, поскольку прибыль направлялась на развитие железной дороги. ЮКЖД обеспечивает работой около 2,5 тысяч человек, преимущественно граждан Армении, и регулярно индексирует им заработную плату.
В 2021 году по просьбе армянской стороны компания поставила 27 новых пассажирских вагонов. После разрушительного разлива реки Дебед в 2024 году ЮКЖД и РЖД восстановили поврежденную инфраструктуру, а расходы на эти работы были покрыты из Резервного фонда России.
Таким образом, Армения сохранила собственность на инфраструктуру, получала налоги, рабочие места и пользовалась действующей железнодорожной сетью, тогда как российская сторона финансировала ее модернизацию, содержание и восстановление после чрезвычайных ситуаций. Попытка задним числом описать такую модель как безвозмездное использование армянского ресурса исключает из расчета основную часть экономического содержания договора.
От просьбы о восстановлении к угрозе арбитражем
Последовательность заявлений армянского руководства позволяет точнее понять происхождение нынешнего конфликта. В декабре 2025 года Пашинян просил российскую сторону в кратчайшие сроки восстановить участки железной дороги, ведущие к границам Азербайджана и Турции, включая линии от Ерасха к Нахичевани, от Иджевана к Газаху и от Ахурика к турецкой границе. В конце того же месяца он сообщил, что обсуждал эти работы с президентом России Владимиром Путиным и рассчитывает на их скорое начало.
В феврале 2026 года тон изменился. Пашинян предложил России продать право концессионного управления третьей стране, сохраняющей дружественные отношения и с Москвой, и с Ереваном, назвав в числе возможных кандидатов Казахстан, ОАЭ и Катар.
Одновременно премьер связал российскую концессию с «конкурентными потерями» Армении и трудностями ее включения в новые региональные маршруты. В апреле он признавал наличие у республики рычага для расторжения договора, но заверял, что Ереван рассчитывает найти решение посредством переговоров и не намерен действовать в одностороннем порядке.
К 30 июля в публичной риторике появились арбитраж, утверждение об отсутствии альтернативы армянскому подходу и сумма в два миллиарда долларов ежегодно.
Такая смена позиций позволяет видеть в споре часть более широкого пересмотра Ереваном внешнеполитической и транспортной ориентации, стоимость которого армянское руководство стремится переложить на российскую сторону.
Ереван строит свою позицию вокруг права собственности, и железная дорога действительно принадлежит Армении. Вместе с тем долгосрочная концессия ограничивает свободу распоряжения объектом на согласованный сторонами срок. Государство добровольно передало часть полномочий оператору и приняло встречные обязательства, благодаря которым инвестор получил основания вкладывать средства в инфраструктуру, не опасаясь, что судьба этих вложений будет зависеть от очередного политического решения.
Опубликованный текст концессионного договора предусматривает рассмотрение споров в арбитраже Международной торговой палаты в Париже. Пашинян конкретную площадку не назвал, однако при отсутствии соглашения сторон именно договорный международный коммерческий арбитраж выглядит наиболее вероятным продолжением конфликта. Оценка перспектив такого разбирательства потребует консолидированной редакции договора со всеми изменениями, поскольку последующие поправки затрагивали финансовые и имущественные элементы концессии.
Введение платежа, отсутствующего в договоре, или иное одностороннее ухудшение положения концессионера способно нарушить сложившийся экономический баланс соглашения. В этом случае российская сторона сможет обосновывать требования стоимостью неамортизированных вложений, понесёнными расходами, утраченными договорными ожиданиями и другими доказуемыми убытками. Дополнительное значение могут получить международные гарантии защиты капиталовложений, хотя конкретная юрисдикция и состав требований будут зависеть от структуры инвестиций и применимых соглашений.
Армянские эксперты ранее называли возможную стоимость выкупа концессии в пределах 150–200 миллионов долларов. Эта оценка не закреплена в договоре и заранее не определяет сумму расчета, однако она показывает разрыв между обсуждавшимися параметрами урегулирования и публичным заявлением о двух миллиардах долларов ежегодно.
Упомянутая Пашиняном сумма пока лишена признаков юридически оформленного требования. Ереван не раскрыл методику расчета, период начисления, конкретный ресурс, порядок определения тарифа и положение договора, которое позволяло бы предъявить такой счет. В отсутствие этих элементов цифра выполняет, скорее всего, призвана задать завышенную исходную точку для переговоров и симулировать впечатление, будто российская сторона годами извлекала необоснованную выгоду, хотя факты свидетельствуют ровно о противоположном – возможно, именно от них пытается отвлечь внимание Пашинян своей эпатажно завышенной цифрой.
Концессионный договор действует до 2038 года и изначально был рассчитан на спокойную, предсказуемую работу вдали от политических колебаний. Теперь от Еревана зависит, сохранится ли эта история в договорной плоскости или переместится в арбитраж, где громкость заявлений уступит место прозрачной арифметике вложений, исполненных обязательств и стоимости досрочного выхода из тридцатилетнего договора.
Сохранение концессии при согласованном изменении отдельных условий, включая инвестиционные планы для новых транспортных направлений, еще остается возможным исходом эскалации со стороны Еревана. Такой подход позволил бы Армении воспользоваться перспективами региональной разблокировки, сохранив сложившуюся систему управления и избежав арбитражных рисков. Для этого Еревану необходимо вернуться к договорной логике, которая уже применялась при внесении поправок в 2012 году.
